Debaty sejmoweVI Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie zdynamizowania programu budowy autostrad na przykładzie autostrady A-1

   Szanowny Panie Marszałku! Odpowiadając na interpelację z dnia 1 lutego 2001 r. pana posła Jana Kulasa w sprawie zdynamizowania programu budowy autostrad na przykładzie autostrady A-1, poniżej przedstawiam odpowiedzi na postawione pytania.    1. W jaki sposób projekt budżetu państwa na 2001 r. wspiera program budowy autostrad w Polsce?    Agencja zgodnie z art. 12 ust. 3 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych otrzymuje corocznie dotacje budżetowe na zadania inwestycyjne związane z budową autostrad: prace studialne i dokumentacyjne, nabywanie nieruchomości i gospodarowanie nimi, odszkodowania, należności z tytułu ochrony gruntów leśnych, prace scaleniowe i wymienne, przebudowę urządzeń infrastruktury technicznej, przeprowadzenie ratowniczych badań archeologicznych i badań ekologicznych oraz opracowanie wyników.    Przygotowując plan finansowy na 2001 r., agencja sporządziła plan wydatków na zadania wynikające z art. 12 ust. 3 ustawy, ograniczone jedynie do koniecznej realizacji prac na odcinkach priorytetowych (odcinki koncesyjne i współfinansowane przez międzynarodowe instytucje finansowe). Przy założeniu maksymalnego ograniczenia wydatków oszacowano dla potrzeb projektu budżetu państwa na 2001 r., że kwotą niezbędną do kontynuacji działań na odcinkach priorytetowych w granicach wyznaczonych zawartymi przez rząd polski umowami oraz zobowiązaniami jest wielkość 120 mln zł.    Informuję pana posła, że w projekcie ustawy budżetowej na 2001 r. przewidziano dla ABiEA kwotę w wysokości 50 mln zł (dla porównania w 2000 r. agencja dysponowała kwotą 216,2 mln zł).    2. Jak aktualnie przedstawia się realizacja programu budowy autostrad w Polsce? Jakie są planowane inicjatywy i działania, aby zdynamizować jego realizację?    Realizacja programu autostrad płatnych postępuje wolniej, niż pierwotnie zakładano. Sprecyzowane zostały przyczyny opóźnienia w jego realizacji. Główną przyczyną okazało się zbyt optymistyczne założenie, na którym bazowały podstawowe regulacje prawne zapisane w ustawie o autostradach płatnych z 1994 r., że autostrady wybuduje przede wszystkim kapitał prywatny. Ze zgromadzonych doświadczeń w trakcie przeprowadzonych czterech, a trzech zakończonych postępowań koncesyjnych wiemy, że budowa autostrad płatnych w systemie koncesyjnym jest obciążona dużym ryzykiem, zwłaszcza finansowym. Inwestorzy prywatni oraz finansujące banki oczekują alokacji, a więc podzielenia występującego ryzyka tak, aby jego część przejęło państwo. Konieczność poniesienia dużych nakładów inwestycyjnych na budowę autostrad, choćby autostrady A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń, wymusza potrzebę partycypacji finansowej państwa. Pomoc taka dotąd nie miała podstawy prawnej. Ale rozszerzenie przepisów w znowelizowanej w 2000 r. ustawie o autostradach płatnych sprawy nie załatwia do końca. Dzisiaj już wiadomo, że zakres pomocy finansowej państwa w realizacji programu jest ograniczony. W tej sytuacji realizację programu po wykonanych w 1999 r. analizach rozłożono w czasie. Mając w 1994 r. ok. 264 km autostrad, zakładano wybudowanie ok. 2000 km nowych odcinków z przystosowaniem istniejących odcinków do wymagań technicznych autostrad płatnych. Obecnie wiadomo, że dysponując finansową pomocą zagraniczną z różnych źródeł do 2015 r. sieć autostrad osiągnie długość maksymalnie 1450 km. Odcinki, na które planuje się wydanie koncesji, są oznaczone na mapie. Mogę dodać, że usankcjonowanie zasady partnerstwa publiczno-prywatnego w finansowaniu budowy autostrad przez znowelizowaną ustawę nie ogranicza możliwości zastosowania zasady realizacji w systemie BOT, tj. buduj, eksploatuj i przekaż, dla odcinków autostrad spełniających wymagane warunki komercyjności inwestycji.    Planowane przystąpienie Polski do Unii Europejskiej korzystnie wpływa na tempo realizacji odcinków autostrad, zwłaszcza A-4 na Dolnym i Górnym Śląsku oraz w Małopolsce. Unia Europejska docenia znaczenie transportu i przeznaczyła część funduszy przedakcesyjnych (ISPA) na rozwój sieci transportowej w Polsce. To właśnie fundusz ISPA jest jednym ze źródeł finansowania odcinków od Zgorzelca i Olszyny do Wrocławia oraz odcinka Kleszczów-Sośnica. Będą też środki otrzymane w ramach programu PHARE. Właśnie odcinek Nogawczyce-Kleszczów realizowany jest z udziałem środków PHARE. Polska liczy, że po przystąpieniu do UE będzie dalej beneficjentem unijnych funduszy pomocowych tzw. strukturalnych.    Począwszy od 2001 r. powinna funkcjonować autostrada A-4 od Wrocławia do Nogawczyc, a w roku 2003 zostanie zakończona realizacja autostradowej południowej obwodnicy Krakowa. Ok. 2004 r. Wrocław otrzyma autostradowe połączenie z Krakowem zawierające obecnie eksploatowany odcinek koncesyjny Katowice-Kraków. Na przełomie 2001-2002 r. ciężar robót autostradowych przeniesie się na zachodni fragment autostrady A-4 od Wrocławia do Krzywej. Z udziałem środków pomocowych ISPA planuje się modernizację ok. 90 km jezdni autostrady A-4 od Krzywej do Wrocławia. W 2005 r. na Dolnym Śląsku powinien funkcjonować ponad 200 km odcinek autostrady A-4.    Dla odcinków przyszłych autostrad ABiEA zakończyła postępowanie lokalizacyjne. Autostrady te mają ustaloną lokalizację. Planuje się, że w 2002 r. rozpocznie się budowa 2 jezdni autostrady od Olszyny do Gorlic, a poczynając od 2003 r. budowa 1 jezdni przyszłej autostrady A-4 od Zgorzelca do Krzyżowej. Ok. 2006 r. zakres prac, jaki zakreśliłem, powinien być zakończony. Inwestorem będzie Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych Oddział Zachodni. Prognozowane natężenie ruchu na tych odcinkach autostrad jest umiarkowane i ich realizacja będzie możliwa po otrzymaniu środków pomocowych z funduszy strukturalnych.    Krótka historia realizacji projektów autostrad A-2 i A-4 przedstawia się w sposób następujący:    Autostrada A-2    W dniu 4 września 1995 r. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, działając na podstawie ustawy o autostradach płatnych, skierowała zaproszenie do udziału w kwalifikacji wstępnej postępowania przetargowego o udzielenie koncesji na budowę i eksploatację autostrady A-2 pomiędzy Świeckiem a Strykowem z podziałem na trzy następujące odcinki: Świecko-Poznań, Poznań-Konin, Konin-Stryków (o łącznej długości 362 km). Zgłoszono siedem wniosków na wszystkie trzy odcinki koncesyjne i jeden wniosek na trzeci odcinek koncesyjny. Do drugiego etapu zakwalifikowano trzy oferty: Autostrady Wielkopolskiej SA, Euroute Polska SA i spółki Autostrady SA (w końcowej fazie Autostrady SA wycofały swoją ofertę i połączyły się z AW SA).    Prace przetargowe zakończone zostały w lutym 1997 r. Komisja przetargowa ministra transportu i gospodarki morskiej wskazała ofertę AW SA jako najkorzystniejszą. Żadna ze złożonych ofert nie spełniała wszystkich warunków przetargowych, jednakże komisja nie skorzystała z możliwości uznania bezskuteczności przetargu na podstawie § 20 rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie szczegółowych zasad postępowania przetargowego na udzielenie koncesji na budowę i eksploatację autostrad płatnych. Uznano, iż przy spełnieniu określonych warunków możliwe będzie wynegocjowanie umowy koncesyjnej zgodnej z warunkami przetargu oraz intencją ustawodawcy. W dniu 10 marca 1997 r. minister transportu i gospodarki morskiej wydał decyzję o udzieleniu spółce Autostrada Wielkopolska SA z siedzibą w Poznaniu, trzech koncesji na budowę i eksploatację trzech odcinków autostrady A-2. Koncesje wydane zostały na okres 30 lat.    W dniu 12 września 1997 r. podpisana została umowa koncesyjna na budowę i eksploatację autostrady płatnej A-2 na odcinkach Świecko-Poznań, Poznań-Konin, Konin-Stryków. Jej realizacja okazała się jednak niemożliwa z powodu braku wystarczająco jasnych zapisów dotyczących podziału ryzyka pomiędzy stronami, braku zapisów w zakresie ochrony interesu skarbu państwa, braku precyzyjnych zapisów w zakresie spraw finansowych, w tym dotyczących formy i zakresu wsparcia ze strony państwa. Spowodowało to, iż instytucje finansowe potencjalnie zainteresowane udziałem w finansowaniu tego przedsięwzięcia nie wyraziły zgody na zaakceptowanie warunków zawartych w umowie, a w efekcie koncesjonariusz nie mógł zgromadzić środków finansowych i rozpocząć budowy autostrady. Ponadto okazało się, że istnieją trudności w zapewnieniu przez koncesjonariusza możliwości finansowania całości inwestycji - trzech odcinków koncesyjnych. Jesienią 1997 r. Unia Europejska wyraziła gotowość udzielenia dodatkowych środków finansowych w ramach funduszu PHARE w wysokości 45 mln ECU na realizację tzw. autostradowej obwodnicy Poznania, tj. odcinka autostrady A-2 o długości 13,3 km pomiędzy węzłami Komorniki i Krzesiny, wchodzącego w zakres udzielonej koncesji. W tym celu w lipcu 1998 r. sporządzony został aneks nr 1 do umowy koncesyjnej, wyłączający projektowanie i budowę obwodnicy Poznania z zakresu zadań koncesjonariusza, pozostawiając jednak koncesjonariuszowi jej eksploatację i utrzymanie.    Równocześnie z uwagi na brak finansowania dla wszystkich trzech odcinków koncesyjnych minister transportu i gospodarki morskiej, na wniosek koncesjonariusza, wydał w dniu 5 maja 1999 r. decyzję nr TR-0201-10/99 o uchyleniu koncesji na odcinku Konin-Stryków, tym samym ograniczając zakres koncesji dla AW SA do dwóch odcinków (Świecko-Poznań, Poznań-Konin).    Po uzyskaniu rekomendacji Rady Ministrów, w dniu 29 października 1999 r. zawarty został aneks nr 2 do umowy koncesyjnej, przygotowany na podstawie długotrwałych negocjacji i konsultacji z firmami doradczymi. Zawiera on postanowienia w zakresie wydłużenia okresu koncesji, struktury finansowej projektu, a także bardziej dokładny zapis podziału ryzyka związanego z projektem.    W dniu 11 stycznia 2000 r. minister transportu i gospodarki morskiej wydał dwie decyzje o zmianie koncesji na budowę i eksploatację płatnej autostrady A-2. Na ich mocy minister zmienił podział na odcinki koncesyjne na nowy: Świecko-Nowy Tomyśl i Nowy Tomyśl-Konin. Wydłużony został okres koncesji z 30 do 40 lat od momentu wydania pierwotnych koncesji, tj. od dnia 10 marca 1997 r. Równocześnie przewidziany został mechanizm przedłużania tego okresu w przypadku tzw. nieuniknionych opóźnień. W decyzji koncesyjnej obejmującej odcinek Nowy Tomyśl-Konin uwzględnione zostały umowne postanowienia (wynikające z treści aneksu nr 1 umowy koncesyjnej z dnia 17 lipca 1998 r.) dotyczące wyłączenia z obowiązków koncesjonariusza zgromadzenia środków finansowych na budowę oraz budowy przez koncesjonariusza płatnej autostrady A-2 na odcinku Komorniki-Krzesiny (tzw. obwodnica Poznania).    W dniu 28 lipca 2000 r. minister transportu i gospodarki morskiej zawarł z koncesjonariuszem aneks nr 3 do umowy koncesyjnej. Jego treść ograniczyła się do przedłużenia okresu do zamknięcia finansowego, koniecznego ze względu na przystąpienie do udziału w przedsięwzięciu Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz konieczność dokładnego przygotowania bardzo dużej liczby dokumentów niezbędnych do zamknięcia finansowego, wymaganych ze strony banków komercyjnych uczestniczących w przedsięwzięciu (Commerzbank i Credit Lyonnais), EBI, jak również przez stronę rządową (ministra finansów i ministra transportu i gospodarki morskiej).    Po uzyskaniu rekomendacji Rady Ministrów (uchwała nr 66/2000 z dnia 28 października 2000 r.) w dniu 30 października 2000 r. przyjęty został aneks nr 4 do umowy koncesyjnej, dostosowujący postanowienia umowy koncesyjnej do ostatecznych rozwiązań finansowych przedsięwzięcia. Podpisane zostały także pozostałe dokumenty finansowe niezbędne do osiągnięcia przez koncesjonariusza tzw. zamknięcia finansowego, w tym udzielona została Europejskiemu Bankowi Inwestycyjnemu gwarancja skarbu państwa na spłatę zaciągniętego przez koncesjonariusza kredytu.    Autostrada A-4    W dniu 19 czerwca 1995 r. ogłoszono przetarg na przystosowanie istniejącego odcinka autostrady A-4 Katowice-Kraków o długości 60,9 km do wymogów autostrady płatnej i na jego eksploatację. Dokumentację do kwalifikacji wstępnej w tym postępowaniu złożyły trzy firmy:    - GTM Entrepose,    - Autostrada Konsorcjum Drogowo-Mostowe SA,    - Stalexport SA.    Komisja przetargowa powołana przez ministra transportu i gospodarki morskiej zakwalifikowała do drugiego etapu tylko jednego oferenta - firmę Stalexport SA, która w dniu 15 marca 1997 r. uzyskała koncesję na przystosowanie istniejącego odcinka A-4 (Katowice-Kraków) do wymogów autostrady płatnej i na jego eksploatację.    W dniu 19 września 1997 r. została podpisana przez ministra transportu i gospodarki morskiej oraz prezesa Stalexport SA umowa koncesyjna określająca prawa i obowiązki koncesjonariusza i strony rządowej w ramach realizacji projektu. Z chwilą zawarcia umowy koncesyjnej zostało podpisane również trójstronne porozumienie (GDDP, ABiEA i Stalexport) w sprawie zasad przekazania koncesjonariuszowi pasa drogowego autostrady i istniejących obiektów na autostradzie.    I etap budowy: od dnia 23 października 1998 r. koncesjonariusz prowadził roboty budowlane związane z przystosowaniem autostrady do wymagań autostrad płatnych - wprowadzenie systemu poboru opłat oraz systemu łączności alarmowej. Prace te zostały wykonane ze środków własnych koncesjonariusza i kredytu pomostowego.    Z powodu zwiększenia wymogów ochrony środowiska i ochrony dróg zaistniała potrzeba uzupełnienia programu inwestycji autostrady płatnej A-4 Katowice-Kraków w zakresie urządzeń ochrony środowiska i systemu odwodnienia. Ustalono z formą Stalexport SA, że zakończenie robót w zakresie przystosowania do pobierania opłat na tym odcinku autostrady nastąpi najpóźniej w terminie do końca 1999 r. Koncesjonariusz planował otwarcie autostrady do poboru opłat już w październiku 1999 r. Jednak ostateczny termin rozruchu przypadł na początek 2000 r. Dnia 1 lutego 2000 r. rozpoczęto testowanie urządzeń do poboru opłat w Brzęczkowicach, a od 3 kwietnia 2000 r. rozpoczęto pobieranie opłat na placach poboru opłat w Balicach i Brzęczkowicach. W wyniku uzgodnień z ABiEA koncesjonariusz ustalił, że początkowo obowiązujące stawki opłat wynosiły 4 PLN dla samochodów osobowych (lekkich) i 10 PLN dla pojazdów ciężarowych (ciężkich). Opłata w tej kwocie pobierana była na każdym z dwóch punktów poboru opłat (PPO), a zatem łączny koszt przejazdu całym odcinkiem autostrady A-4 od Katowic do Krakowa wynosił odpowiednio 8 PLN i 20 PLN.    Następnie z dniem 1 stycznia 2001 r. uzgodniono stawki opłat na każdym PPO w wysokości:    - dla pojazdów lekkich: 5 PLN,    - dla pojazdów ciężarowych: 11 PLN.    Przychody z opłat za przejazd są przeznaczone m.in. na sfinansowanie kosztów budowy, eksploatacji i utrzymania autostrady, na okresowe remonty oraz na refundacje kredytu EBOiR i na realizację zobowiązań koncesjonariusza wobec instytucji finansujących (banków). Częściowo z tych środków będą sfinansowane następne etapy rozbudowy infrastruktury autostrady A-4 na omawianym odcinku. Dotyczy to prac adaptacyjnych (w celu dalszego podwyższenia jakości i wachlarza usług dostępnych dla podróżnych) oraz pełnego wyposażenia autostrady w urządzenia ochrony środowiska. W późniejszych latach w miarę wzrostu ruchu na autostradzie przychody z opłat będą wzrastały. Po odprowadzeniu odpowiednich podatków do skarbu państwa pozostała część zysków będzie dzielona pomiędzy sektor prywatny a skarb państwa w proporcjach ustalonych na podstawie odpowiedniej formuły podziału, zapisanej w umowie koncesyjnej (w zależności od poziomu wskaźnika realnej stopy zwrotu na kapitale: ROE).    Do realizacji pozostał etap II, który obejmuje: dokończenie inwestycji w zakresie zamknięcia węzłów, dokończenie obwodów utrzymania autostrady, rozbudowę i budowę infrastruktury związanej z ochroną środowiska (w tym z ochroną wód), rozbudowę miejsc obsługi podróżnych oraz remonty mostów. Zwiększony zakres inwestycji wpłynął na uzgodnienie jej fazowania w II etapie.    Obecnie trwają prace mające na celu uzyskanie zamknięcia finansowego dla etapu IIa. Aby projekt działał na zasadzie ˝project finance˝, banki zażądały zmian w umowie koncesyjnej. Obecnie trwają prace nad aneksem nr 4 do do umowy koncesyjnej, który zawierać będzie m.in. zapisy o sile wyższej, istotnych negatywnych działaniach rządu oraz informacje dotyczące rozwiązania umowy i odszkodowania. Uzgadniane z bankami zmiany do umowy koncesyjnej zapisane w aneksie nr 4 doprowadziły do zmian zakresu inwestycji w poszczególnych fazach.    3. Jak wyglądają negocjacje w sprawie zawarcia umowy koncesyjnej na budowę autostrady A-1?    Ze względu na prognozowane niewystarczające natężenie ruchu na odcinku koncesyjnym (zbyt niskie, aby dochody koncesjonariusza z jej eksploatacji mogły wystarczyć na spłaty zaciągniętych przez koncesjonariusza kredytów na jego budowę) okazało się, że konieczny będzie udział skarbu państwa w sfinansowaniu tej inwestycji. W związku z tym, aby mogła być uzgodniona struktura finansowa projektu autostrady A-1, a w konsekwencji umowa koncesyjna, niezbędne było wprowadzenie zmian do ustawy o autostradach płatnych, ponieważ obowiązująca ustawa z dnia 27 października 1994 r. nie przewidywała bezpośredniego udziału skarbu państwa w ponoszeniu kosztów budowy, a jedynie dopuszczała poręczanie kredytów zaciąganych przez koncesjonariusza do wysokości 50% kosztów inwestycji.    Zmiany do ustawy o autostradach płatnych zostały uchwalone przez Sejm w dniu 8 września 2000 r. i ogłoszone w Dzienniku Ustaw w dniu 17 września 2000 r. z dniem wejścia w życie - 30 dni od tej daty. W wyniku zmian wprowadzonych do ustawy projekty koncesyjne mogą być realizowane w oparciu o strukturę PPP, czyli partnerstwo prywatno-publiczne, tj. odpowiednie ryzyko przyjmowane jest zarówno przez koncesjonariusza, jak i przez stronę rządową. Dzięki znowelizowanej ustawie zaistniała możliwość szerszego wsparcia środkami publicznymi finansowania budowy i eksploatacji autostrad płatnych, powołany zostanie Krajowy Fundusz Autostradowy, którego celem ma być zapewnienie niezbędnego wsparcia finansowego dla realizacji projektów koncesyjnych, a zasilany on będzie z takich źródeł, jak: odpisy z podatku akcyzowego od samochodów, środki pochodzące z opłat za przejazdy autostradą czy wpływy z inwestycji środków funduszu w papiery wartościowe emitowane przez skarb państwa lub NBP.    W 2000 r., jeszcze przed wprowadzeniem zmian do ustawy o autostradach płatnych, miały miejsce intensywne negocjacje umowy koncesyjnej. W wyniku przeprowadzonych negocjacji podpisany został przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Gdańsk Transport Company SA dokument noszący nazwę ˝Stanowiska negocjacyjne stron na dzień 19 września 2000 r. dotyczące niektórych ważniejszych warunków komercyjnych, które zostaną włączone do umowy koncesyjnej dla autostrady A-1˝. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad przygotowała także projekt umowy koncesyjnej, który został przekazany koncesjonariuszowi.    W pierwszym kwartale 2001 r. zaplanowane są kolejne sesje negocjacyjne z GTC SA, które - zdaniem Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad - powinny doprowadzić do uzgodnienia umowy koncesyjnej w pierwszym kwartale bieżącego roku i podpisania tej umowy w pierwszej połowie br. Jakkolwiek Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, rekomendując Radzie Ministrów projekt budowy autostrady A-1, musi być pewna, że koncesja na autostradę A-1 zapewnia ˝value for money˝ jako całe przedsięwzięcie, z socjalnego i ekonomicznego punktu widzenia, a także biorąc pod uwagę kwestie komercyjne. Koszty budowy i koszty finansowe dotyczące tego projektu powinny być na możliwie najniższym poziomie.    4. Jakie inicjatywy i wysiłki podejmą przedstawiciele rządu J. Buzka, aby doprowadzić w możliwie szybkim czasie do zawarcia umowy koncesyjnej na budowę autostrady A-1?    Pragnę pana posła poinformować, że rozmowy na temat głównych kwestii umowy koncesyjnej ze spółką koncesyjną GTC SA prowadzone są przez zespół negocjacyjny ABiEA przy wsparciu doradców krajowych i zagranicznych. Aspekt prawny negocjacji dotyczący uzgodnienia szczegółowej treści umowy koncesyjnej, w tym określenia właściwej alokacji ryzyka w zakresie zgodności treści umowy koncesyjnej z obowiązującymi przepisami w Polsce, prowadzony jest przez firmę Freshfields oraz polską firmę prawną Wardyński i Wspólnicy oraz członków zespołu negocjacyjnego ds. prawnych. Kwestie komercyjno-finansowe negocjowane są przez firmę PricewaterhouseCopers oraz członków zespołu negocjacyjnego ds. finansowych, zaś zagadnienia techniczne omawiane są przez firmę Ove Arup oraz członków zespołu odpowiedzialnych za uzgodnienia techniczne.    W związku z faktem, iż rozwiązania przyjęte w umowie koncesyjnej odnośnie do kluczowych kwestii komercyjno-finansowych, technicznych i prawnych będą miały istotne znaczenie dla podjęcia przez ministra finansów i Radę Ministrów decyzji w sprawie formy i zakresu dofinansowania projektu, prezes ABiEA zgłosił do planu pracy Rady Ministrów w roku 2001 dokument do akceptacji przewidzianych zasad dofinansowania ze środków Krajowego Funduszu Autostradowego projektu koncesyjnego dla odcinka autostrady A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń.    5. W jaki sposób autostrada A-1 wpisuje się w perspektywiczny rządowy program budowy autostrad w Polsce?    W połowie 1985 r. Prezydium Rządu zaakceptowało Kierunkowy układ autostrad i dróg ekspresowych w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, przedstawiony przez Ministerstwo Komunikacji.    Transformacja systemu politycznego i gospodarczego na początku lat 90. spowodowała konieczność przeprowadzenia weryfikacji układu kierunkowego autostrad i dróg ekspresowych z 1985 r. Przede wszystkim było to uwarunkowane zaakceptowaniem przez Polskę układu transeuropejskiej sieci transportowej - dziewięciu korytarzy transportowych wiążących kraje UE z Europą Środkową i Wschodnią, z których cztery mają przebiegać przez Polskę.    Dokument pod tytułem ˝Program budowy autostrad˝ (PBA) w Polsce został opracowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i przyjęty przez rząd premier Hanny Suchockiej uchwałą Rady Ministrów w lipcu 1993 r. Początkowo uchwała obejmowała budowę trzech głównych autostrad o łącznej długości 1941 km w ciągu 15 lat:    - autostrady A-1 na odcinku Gdańsk (Pruszcz Gdański)-Toruń-Łódź-Częstochowa-Gliwice-Gorzy-czki (Czechy); długość 562 km,    - autostrady A-2 na odcinku Świecko-Poznań-Warszawa-Terespol; długość 654 km,    - autostrady A-4/A-12 na odcinku Zgorzelec (Olszyna)-Wrocław-Opole-Katowice-Kraków-Tarnów-Korczowa; długość 725 km.    Pod koniec 1994 r. PBA rozszerzono o autostradę A-3 (Szczecin-Lubawka). Autostrada A-8 (Wrocław-Łódź) pozostała jako element kierunkowego układu autostrad.    Ostatecznie kierunkowy układ autostrad i dróg ekspresowych został zatwierdzony rozporządzeniem Rady Ministrów w dniu 28 września 1993 r. Ustalona sieć dróg liczyła 6500 km, w tym siedem autostrad o całkowitej długości 2600 km i trzynaście dróg ekspresowych o łącznej długości 3900 km.    Z powyższych informacji wynika, że autostrada A-1 jest jedną z trzech najważniejszych autostrad w Polsce i należy podkreślić, że strona rządowa jest bardzo zainteresowana jak najszybszą realizacją projektu autostrady A-1 ze względu na znaczenie tej autostrady dla rozwoju gospodarczego naszego kraju i portów polskich.    Z wyrazami szacunku    Minister    Jerzy Widzyk    Warszawa, dnia 26 lutego 2001 r.